Αύξηση κυβισμού αερόψυκτης μηχανής T-1 2332cc

Περισσότερα
10 Χρόνια 4 Μήνες πριν #492 από powerbug2
powerbug2 δημιούργησε το θέμα: Αύξηση κυβισμού αερόψυκτης μηχανής T-1 2332cc
Πολλές φορές σερφάροντας στο internet βλέπουμε βαίους με κινητήρες μεγαλύτερου κυβισμού από τους μαμά 1600 οι οποίοι μάλιστα αποδίδουν ένα σεβαστό μέγεθος ιπποδύναμης.

Πολλοί βέβαια αναρωτιούνται κατά πόσο μπορεί ένας τέτοιος κινητήρας να είναι αξιόπιστος.

Η απάντηση είναι ότι μπορεί ένας τέτοιος κινητήρας να είναι αξιόπιστος αρκεί να λάβουν μέρος οι κατάλληλες διεργασίες συναρμολόγησής του ή αλλιώς αγγλιστί να γίνει το απαιτούμενο blueprinting στον κινητήρα.

Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει ο κινητήρας να συναρμολογηθεί με συγκεκριμένες ανοχές στα διάφορα εξαρτήματά του οι οποίες μάλιστα στο σύνολο των περιπτώσεων διαφέρουν αρκετά από τις μαμά ανοχές και εξαρτώνται από το είδος, την ποιότητα, το πάντρεμα των ανταλλακτικών που χρησιμοποιούμε αλλά και το είδος χρήσης του αυτ/του (street, race, drag κλπ).

Με αφορμή λοιπόν την τελευταία αναβάθμιση στον Τ-1 2332cc κινητήρα του βαίου μου θα ακολουθήσει μιας εκτενής παρουσίαση συναρμολόγησης του κινητήρα step by step για όλους εσάς που πιθανόν να θέλετε να το επιχειρήσετε μόνοι σας ή απλά να γνωρίσετε κάποια πράγματα παραπάνω.

Πριν όμως ξεκινήσουμε με την συναρμολόγηση θα προσπαθήσω να απαντήσω σε κάποια γενικά ερωτήματα τα οποία πιθανών να υπάρχουν ή μπορεί να προκύψουν και να ζητήσω συγνώμη εξ αρχής για τα μεγάλα post.

ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Στο κείμενο που ακολουθεί υπάρχουν αναφορές σε ξένες aftermarket εταιρείες οι οποίες έγιναν με γνώμονα την ενημέρωση και όχι την διαφήμιση.

Πως υπολογίζουμε τον κυβισμό ενός κινητήρα?

Ο κυβισμός ενός κινητήρα εξαρτάται από την διάμετρο των πιστονιών και την διαδρομή του στροφάλου και δίνεται από τον τύπο:
Διάμετρος(mm) Χ Διάμετρος(mm) Χ Διαδρομή (mm) X 0.0031416
Έτσι λοιπόν π.χ. ο μαμά 1600 είναι 85.5 Χ 85.5 Χ 69 Χ 0.0031416= 1584cc

Πως μπορούμε να αυξήσουμε τον κυβισμό?

Υπάρχουν 3 τρόποι.
1) Με την τοποθέτηση μεγαλύτερων aftermarket εμβολοχιτωνίων Mahle.
2) Με την τοποθέτηση στροφάλου με μεγαλύτερη διαδρομή (μαμά=69mm)
3) Με τον συνδυασμό των δύο παραπάνω

Όσο αφορά τα εμβολοχιτώνια πέρα από τα μαμά 1600 των 85.5mm
υπάρχουν για τις T-1 87, 88, 90.5, 92 και 94mm και είναι σφυρήλατα.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Οι στρόφαλοι βγαίνουν σε διάφορες διαδρομές. Από αυτές οι πιο συνηθισμένες είναι των 74, 76, 78, 78.4 ή 78.8, 82, 84, 86, 88 και 90mm.

Έτσι λοιπόν (για να μην κάνετε πράξεις :D ) έχουμε:

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Παρατηρούμε λοιπόν ότι μόνο με εμβολοχιτώνια ένας κινητήρας βαίου μπορεί να υπερκυβιστεί μέχρι τα 1915cc. Από εκεί και πάνω θα χρειαστεί και μεγαλύτερος σε διαδρομή στρόφαλος.

ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Τα πιστόνια με διάμετρο 87mm συνοδεύονται από χιτώνια τα οποία έχουν εξωτερική διάμετρο όσο και τα μαμά 1600 οπότε μπορούν να τοποθετηθούν στην κάσα χωρίς αυτή να ανοιχτεί. Σε όλα τα υπόλοιπα χρειάζεται άνοιγμα στη διάμετρο η κάσα και οι κεφαλές για να μπορέσουν να τοποθετηθούν.

Τα χιτώνια των 87mm και των 92mm καλό είναι να αποφεύγονται επειδή έχουν λεπτό τοίχωμα με αποτέλεσμα ο κινητήρας να ζεσταίνεται περισσότερο.

Έτσι λοιπόν συνιστώμενα εμβολοχιτώνια για χρήση street είναι τα 88, 90.5 και 94mm.

Όσο αφορά τους στροφάλους με μεγαλύτερη διαδρομή (stroker) αυτοί με διαδρομή μέχρι 76mm μπορούν να τοποθετηθούν στη κάσα χωρίς κανένα πρόβλημα. Από εκεί και πάνω και μέχρι διαδρομή 82mm χρειάζονται μικρές έως εκτενείς τροποποιήσεις στην κάσα για να χωρέσουν πράγμα το οποίο θα καλύψω φωτογραφικός στη συνέχεια. Ενώ για διαδρομές από 84mm και πάνω χρειάζεται ο στρόφαλος να έχει και άλλη διάμετρο στα κομβία των μπιελών. Συνήθως βγαίνουν με διάμετρο chevy δηλαδή 51.8mm ενώ του βαίου είναι 55mm ώστε να γίνει εφικτό να χωρέσουν στη κάσα.

Τι κάσα μπορώ να χρησιμοποιήσω?

Μπορούν να χρησιμοποιηθούν όλες οι μαμά κάσες από 1300 ή 1600 με διπλές βαλβίδες ανακούφισης καθώς και τα τελευταία μοντέλα των 1200 που και αυτές είχαν 2 αντί για 1 βαλβίδες ανακούφισης.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Από εκεί και πέρα έχουν βγει καινούργιες κάσες αλουμινένιες αντί για μαγνήσιο που είναι οι μαμά, οι οποίες είναι πιο ανθεκτικές όπως αυτές που διατίθενται από την
http://www.bugpack.com , http://www.cbperformance.com κλπ.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



ενώ υπάρχουν και κάσες για τελείως αγωνιστική χρήση όπως αυτές που προσφέρουν οι http://www.autocraftengines.com http://www.scatvw.com   http://www.pauter.com .

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Όλες οι μαμά κάσες θα πρέπει να είναι ψηλομπούζωνες ή να τροποποιηθούν για ψηλά μπουζώνια.

Τι είδους στρόφαλο να χρησιμοποιήσω?

Ο μαμά στρόφαλος των 1300-1600 με διαδρομή 69mm είναι σφυρήλατος και ποιοτικά πολύ καλός. Παρόλα αυτά επειδή εδράζεται σε 3 κομβία όταν τον περιστρέφουμε με περισσότερες στροφές απ’ ότι είχε προβλεφτεί να περιστρέφεται δημιουργούνται σε αυτόν διατμητικές  τάσεις με αποτέλεσμα να καταπονείται η κάσα και κατ’ επέκταση και ο στρόφαλος. Για το λόγω αυτό σχεδόν όλοι οι aftermarket στρόφαλοι διαθέτουν τροποποιημένα αντίβαρα παρόμοια με τους σύγχρονους στροφάλους.

Συνιστάτε βέβαια ο μαμά στρόφαλος αν είναι να χρησιμοποιηθεί σε υπερκυβισμένο κινητήρα ο οποίος θα έχει μεγαλύτερο όριο στροφών να ζυγοσταθμίζετε μαζί με το βολάν και το πλατό ώστε να μπορεί να περιστραφεί ασφαλώς μέχρι τις 6000 στροφές ενώ παράλληλα να τροποποιείται και ο αριθμός από τα πιράκια που έχει στο πίσω μέρος του προς την μεριά του βολάν από 4 σε 8.

Οι στρόφαλοι που είναι διαθέσιμοι χωρίζονται σε διάφορες κατηγορίες όπως:
1) Μαμά στρόφαλοι στους οποίους έχει γίνει τροποποίηση τόσο στα αντίβαρά τους όσο και στην διαδρομή τους με διαδρομές από 69-82mm.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



2) Χυτοί στρόφαλοι (cast) με αντίβαρα και διαδρομές μέχρι 78.8mm

3) Σφυρήλατοι (forged) με αντίβαρα και διαδρομές μέχρι 90mm.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Όλοι οι παραπάνω στρόφαλοι έχουν την τροποποίηση με τα 8 πιράκια, ενώ υπάρχουν και στρόφαλοι όπου αντί για πιράκια παίρνουν βίδες (ονομάζονται flanged)

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



και συνήθως χρησιμοποιούνται σε κινητήρες drag λόγω υψηλού ρυθμού περιστροφής (9000+RPM). Σε όλους τους παραπάνω στροφάλους καλό είναι να γίνεται ζυγοστάθμιση ενώ όσο αφορά τα ασφαλή όρια περιστροφής για αξιοπιστία στο κάθε είδος αυτά είναι:

1) 7000 στροφές
2) 5500 στροφές
3) 8000 στροφές

Τι είδους μπιέλες μπορώ να χρησιμοποιήσω?

Η μαμά μπιέλες είναι ικανές να ανταπεξέλθουν ασφαλώς μέχρι και 130ΗΡ με τις βίδες που διαθέτουν. Από εκεί και πάνω χρειάζεται να αλλαχτούν οι βίδες των μπιελών με άλλες ενισχυμένες όπως της ARP ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν ασφαλώς μέχρι και 180ΗΡ. Για μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις θα πρέπει να χρησιμοποιήσουμε aftermarket μπιέλες με βίδες ARP οι οποίες βγαίνουν σε δύο είδη τις I-beam που μοιάζουν με τις μαμά και τις H-beam.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Οι μεν I-beam μπορούν να χρησιμοποιηθούν για κινητήρες με μέγιστο αριθμό περιστροφής 7000 στροφές και ιπποδυνάμεις μέχρι 200ΗΡ, ενώ από εκεί και πάνω καλό είναι να χρησιμοποιούνται οι Η-beam για ιπποδυνάμεις μέχρι 500ΗΡ. Εκτός βέβαια των παραπάνω μπιελών υπάρχουν και σφυρήλατες ή αλουμινένιες για drag κινητήρες 600+ ίππων.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Βέβαια σε ένα κινητήρα stroker σημαντικό είναι και το μήκος της μπιέλας τόσο όσο αφορά την απόδοση αυτού αλλά και την αξιοπιστία του. Για το τι μήκος μπιέλας θα χρησιμοποιήσουμε θα έπρεπε να γράψω ολόκληρο βιβλίο οπότε θα αρκεστώ να αναφέρω απλός ότι πρέπει να διατηρούμε ένα λόγο μήκους μπιέλας προς διαδρομή στροφάλου μεταξύ 1.65 – 2.00 με κάλλιστο το 1.72-1.75.
Διαθέσιμες aftermarket μπιέλες υπάρχουν στα παρακάτω μεγέθη: 5.325in (ίδιο με μαμά μέγεθος), 5.4in, 5.5in, 5.6in και 5.7in.

Τι είδους βολάν μπορώ να χρησιμοποιήσω?

Το μαμά βολάν μπορεί να χρησιμοποιηθεί άνετα σε οποιαδήποτε περίπτωση μιας και είναι σφυρήλατο. Αυτό που θα χρειαστεί να γίνει είναι να τροποποιηθεί για 8 πιράκια και να ελαφρώσει ώστε να βοηθήσει στην ευστροφία του κινητήρα. Μια καλή τιμή είναι οι 12.5lbs ή 5.67Kg.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



ΠΡΟΣΟΧΗ υπάρχουν καινούργια βολάν ΜΗ σφυρήλατα (θα τα βρείτε ως cast) τα οποία δεν κάνουν για τίποτα μιας και είναι ευπαθή σε στρεβλώσεις.

Τι εκκεντροφόρο να χρησιμοποιήσω?

Ο εκκεντροφόρος είναι η καρδιά του κινητήρα και σκοπός του είναι να ανοιγοκλείνει τις βαλβίδες στον απαιτούμενο χρόνο. ΔΕΝ είναι αλήθεια ότι αν σε ένα κινητήρα βάλουμε τον μεγαλύτερο εκκεντροφόρο που βρούμε τότε θα πάρουμε και την μέγιστη ιπποδύναμη. Η σωστή επιλογή του εξαρτάται από πολλούς παράγοντες όπως κυβισμός κινητήρα, είδος κεφαλών, χρήση αυτ/του (ωφέλιμο εύρος στροφών που θέλουμε), συμπίεση, καρμπυρατέρ που προτιθέμεθα να χρησιμοποιήσουμε , κ.α.
Οι εκκεντροφόροι χαρακτηρίζονται από το κωδικό τους, την διαφημιζόμενη διάρκεια λειτουργίας του  εκκεντροφόρου σε μοίρες, την πραγματική διάρκεια σε ανύψωση 0.50 in και την ανύψωση που δίνουν στο ωστήριο και στη βαλβίδα όπως στο παράδειγμα του παρακάτω πίνακα. 

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Διαχωρίζονται επίσης σε δύο είδη, αυτούς που χρησιμοποιούνται με πιανόλες με λόγο 1.1:1 (μαμά) ή μπορούν να χρησιμοποιηθούν και πιανόλες με λόγο 1.25:1 και αυτούς που πρέπει να χρησιμοποιούνται με πιανόλες 1.4:1 και πάνω.

Τα παραπάνω νούμερα παίζουν ρόλο τόσο στο ωφέλιμο εύρος στροφών που ο εκκεντροφόρος μπορεί να δουλέψει όσο και στο που θα βγάλει ο κινητήρας μας την μέγιστη ροπή. Όσο μεγαλύτερα τα νούμερα διάρκειας του εκκεντροφόρου τόσο υψηλότερα αυτός δουλεύει.

Παίρνοντας για παράδειγμα τους δύο εκκεντροφόρους του παραπάνω πίνακα ο μεν πρώτος W-110 έχει ένα ωφέλιμο εύρος 2500-5500 με την μέγιστη ροπή να αποδίδεται περίπου στις 3500, ενώ ο δεύτερος W-125 έχει ωφέλιμο εύρος 3400-6800 με την μέγιστη ροπή να αποδίδεται περίπου στις 4500.

Τέλος θα πρέπει να γνωρίζουμε ότι όσο πιο “άγριος” ο εκκεντροφόρος με μεγάλο βύθισμα βαλβίδων τόσο πιο πολύ καύσιμο θα πρέπει να παρέχουμε αλλιώς δεν μπορούμε να τον αξιοποιήσουμε που σημαίνει ότι η χρήση διπλών καρμπυρατέρ είναι προϋπόθεση.

Ενδεδειγμένοι εκκεντροφόροι υπάρχουν πολλοί. Δύο από τις καλύτερες εταιρείες στο χώρο είναι η Εngle και η Webcam.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Τι κεφαλές να χρησιμοποιήσω?

Η απόδοση ενός κινητήρα είναι άμεσα συνυφασμένη με τις κεφαλές που αυτός φέρει καθώς και με το πόσο καλά αυτές ψύχονται. (Κεφαλές που δεν ζεσταίνονται δεν σπάνε).

Είναι δεδομένο ότι οι μαμά κεφαλές με διπλές εισαγωγές είναι καλύτερες από τις μονές μιας και αυξάνουν την αναπνοή ενός κινητήρα. Όσο καλύτερες κεφαλές τοποθετήσουμε (ή φτιάξουμε) λοιπόν στον κινητήρα μας με δυνατότητα παροχής αέρα μεγαλύτερη από τις μαμά τόσο περισσότερο θα αποδίδει ο κινητήρας μας.

Βέβαια και εδώ ισχύει ότι το μεγαλύτερο δεν είναι απαραίτητα και το καλύτερο. Δεν μπορούμε δηλαδή να τοποθετήσουμε στον κινητήρα μας κεφαλές με τεράστιες βαλβίδες ενώ παράλληλα χρησιμοποιούμε μονά καρμπυρατέρ ή πολύ μικρούς εκκεντροφόρους. Δεν πρόκειται ποτέ να πάρουμε την απόδοση που μπορούν να μας δώσουν αυτές οι κεφαλές και σε πολλές περιπτώσεις θα έλεγα ότι θα έχουμε και μικρότερη ιπποδύναμη απ’ ότι αν χρησιμοποιούσαμε μικρότερες κεφαλές.

Τα πάντα λοιπόν εξαρτώνται από ένα σωστό συνδυασμό.

Με γνώμονα τα παραπάνω να πω ότι οι μαμά κεφαλές με διπλές εισαγωγές μπορούν να φτιαχτούν σε διάφορα στάδια, όπως οι παρακάτω και να φτάσουν να αποδώσουν ατμοσφαιρικά και 200ΗΡ πλην όμως θα κοστίσουν για την τροποποίησή τους αρκετά περισσότερα από έτοιμες aftermarket κεφαλές ίδιας κατηγορίας.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Έτσι λοιπόν ερχόμαστε στην απάντηση του ερωτήματος τι κεφαλές να χρησιμοποιήσουμε και που?

Μαμά κεφαλές στις οποίες έχουν αλλαχτεί οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής με μεγαλύτερες διαμέτρου 40Χ35.5, έχουν μονά ή διπλά ελατήρια βαλβίδων (ανάλογα τον εκκεντροφόρο), chromoly καπελώτα ελατηρίων και τους έχει γίνει η απαραίτητη ροϊκή βελτίωση μπορούν να αποδώσουν σε κινητήρες για παράδειγμα 1776-2275cc από 105ΗΡ μέχρι και 150ΗΡ αναλόγως.

Από εκεί και πάνω χρειάζονται μεγαλύτερες κεφαλές με καλύτερες αυτή τη στιγμή στην aftermarket αγορά από πλευράς ποιότητας και ψύξης αυτές της CB Performance σειράς 044.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



ΠΡΟΣΟΧΗ: Κεφαλές τύπου Competition Eliminator, Super Flo, Angle Flo, autocraft 910, Pauter κλπ δεν κάνουν για χρήση σε κινητήρες street λόγω μη επαρκών πτερυγίων ψύξης. Οι κεφαλές αυτές κατασκευάστηκαν μόνο για χρήση σε αγώνες.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Τι συμπίεση θα πρέπει να έχει ο κινητήρας και πως την υπολογίζω?

Πολλές φορές ακούμε ή και διαβάζουμε ότι αν αυξήσεις την συμπίεση σε ένα αερόψυκτο κινητήρα αυτός θα ζεσταίνεται. Αυτό εν μέρει είναι αληθές εφόσον συζητάμε για ένα μαμά κινητήρα βαίου. (Τα αερόψυκτα Porsche δουλεύουν με 11.3:1????)

Δεν ισχύει το ίδιο σε ένα φτιαγμένο για παραπάνω ιπποδύναμη κινητήρα. Το αντίθετο θα έλεγα μάλιστα. Η μη σωστή συμπίεση (λιγότερη ή περισσότερη από ότι χρειάζεται για να δουλέψει σωστά) προκαλεί υπερθέρμανση.

Γενικά ισχύει ότι όσο πιο μεγάλος ο εκκεντροφόρος τόσο πιο μεγάλη συμπίεση μπορούμε να έχουμε στο κινητήρα. Βέβαια παίζουν και άλλα πράγματα ρόλο όπως τα μεγέθη ανοιγοκλησίματος των βαλβίδων, η διάμετρος των εμβολοχιτωνίων και η διαδρομή του στροφάλου (κυβισμός), το μήκος της μπιέλας, η απόσταση του πιστονιού στον κύλινδρο στο άνω νεκρό σημείο της λειτουργίας του από το πάνω μέρος του κυλίνδρου κ.α. Όλα αυτά δηλαδή που χρειαζόμαστε για να βρούμε την δυναμική συμπίεση (ναι υπάρχει και τέτοια) που θα έχει ο κινητήρας όταν λειτουργεί και η οποία πάντοτε είναι μικρότερη της στατικής συμπίεσης.

Καλό είναι για κινητήρες street να διατηρούμε την μέγιστη δυναμική συμπίεση σε ποσοστό 7-8:1.

Για να υπολογίσουμε τώρα την στατική συμπίεση θα πρέπει να γνωρίζουμε πόσα cc μίγματος χωράει ο κάθε θάλαμος καύσης (head cc) στις κεφαλές μας το οποίο το βρίσκουμε με ογκομέτρηση αυτών, των κυβισμό κάθε κυλίνδρου του κινητήρα μας (cylinder cc) καθώς και τον όγκο μίγματος που χωράει μεταξύ πιστονιού και άνω μέρος κυλίνδρου όταν το πιστόνι βρίσκεται στο άνω νεκρό σημείο (Deck height cc).

Εφαρμόζουμε τα παραπάνω στο τύπο Cylinder cc + Head cc + Deck height cc / Head cc + Deck height cc.

Βέβαια εκτός από την ογκομέτρηση του θαλάμου καύσης τα υπόλοιπα μπορούμε να τα βρούμε από τους κάτωθι τύπους:

Cylinder cc: Διάμετρος (mm) Χ Διάμετρος (mm) Χ Διαδρομή Στροφάλου (mm) Χ 0.0031416 / 4
Deck height cc (ας θεωρήσουμε ότι η απόσταση είναι 1.5mm): Διάμετρος (mm) Χ Διάμετρος (mm) Χ 1.5 Χ 0.0031416 / 4

Όσο αφορά την δυναμική συμπίεση το καλύτερο που έχετε να κάνετε για να την βρείτε είναι να επισκεφτείτε τα παρακάτω site: http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php http://www.kb-silvolite.com/calc.php?action=comp

Τι καρμπυρατέρ να χρησιμοποιήσω?

Με τις σημερινές τιμές καυσίμων είναι εύλογο κανείς να θέλει να έχει ένα κινητήρα οικονομικό πλην όμως οικονομία και απόδοση δεν πάνε μαζί δυστυχώς.

Παρόλα αυτά ένας υπερκυβισμένος κινητήρας δεν είναι και απαραίτητο να μας πουλά στο βενζινά της γειτονιάς μας. Αυτό μπορεί να γίνει με το σωστό σχεδιασμό του κινητήρα για την χρήση την οποία θα του κάνουμε.

Υπάρχουν περιπτώσεις όπου ένας κινητήρας μεγαλύτερης απόδοσης να καίει λιγότερο από ένα μαμά 1600 και αυτόν γιατί ένα αυτ/το με ένα τέτοιο κινητήρα πηγαίνει πιο ξεκούραστα λόγω αυξημένης ιπποδύναμης και έτσι δεν χρειάζεται να το ζορίζουμε άρα να καίμε καύσιμο για να κινείται αξιοπρεπώς.

Γενικά ανάλογα με την απόδοση που θέλουμε να βγάλει ένας κινητήρας χρησιμοποιούμε και τα ανάλογα καρμπυρατέρ. Για παράδειγμα μέχρι 120ΗΡ και ανάλογα τον κυβισμό του κινητήρα μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε και 2 μονά Kadron 40mm.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Από εκεί και πάνω καλό θα είναι να χρησιμοποιούμε διπλά καρμπυρατέρ τύπου Weber IDF ή Dellorto DRLA τα οποία είναι και πιο ρυθμίσημα.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Να σημειώσω ότι τα Dellorto αν και λίγο δυσεύρετα αποδίδουν καλύτερα από τα Weber στο ίδιο μέγεθος.

Πέρα από τα καρμπυρατέρ όμως υπάρχουν και συστήματα injection πλέον στην αγορά τα οποία σαφώς έχουν καλύτερη κατανάλωση καυσίμου ενώ συνδυάζουν καλύτερη απόδοση.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Τέτοια μπορεί να βρει κανείς στη CB Performance και αλλού. Περισσότερες πληροφορίες μπορείτε να πάρετε από το παρακάτω site: http://members.shaw.ca/sharkeysgarage/scaffold.html

Τι σύστημα ανάφλεξης να χρησιμοποιήσω?

Στο 100% των περιπτώσεων όταν αλλάζουμε καρμπυρατέρ σε βαίο και βάζουμε 2 μονά ή διπλά θα πρέπει να αλλάξουμε και το σύστημα ανάφλεξης του κινητήρα. Η εμπειρία έχει δήξει ότι απαιτείται να τοποθετηθεί ένας διανομέας (ντιστριμπιτέρ) ο οποίος ρυθμίζει την προπορεία του ρεύματος (αβάνς) φυγοκεντρικά και όχι με υποπίεση και αυτό γιατί δεν δίνεται επαρκές σήμα από τα καρμπυρατέρ.

Ένας τέτοιος διανομέας είναι αυτός της Bosch με κωδικό 009 ο οποίος στο πλείστον τον περιπτώσεων εξυπηρετεί οποιαδήποτε μετατροπή.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Από κι και πέρα υπάρχουν διαθέσιμες ηλεκτρονικές αναφλέξεις οι οποίες προσαρμόζονται στο παραπάνω διανομέα

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



μέχρι και πλήρης ηλεκτρονικές αναφλέξεις (με διαφορετικούς διανομείς, πολλαπλασιαστές, μπουζοκαλώδια) για κάθε περίπτωση.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Τέτοιες αναφλέξεις παρέχονται από τους ακόλουθους: http://www.msdignition.com/1ignitions.htm, http://www.jacobselectronics.com , http://www.malloryperformance.com

Πέρα του διανομέα κρίνεται χρήσιμο επίσης να αλλάζονται και τα μπουζοκαλώδια με άλλα σιλικονούχα.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Τι σύστημα εξάτμισης να χρησιμοποιήσω?

Σε όλους τους κινητήρες που φτιάχνουμε με γνώμονα την αύξηση της ιπποδύναμης κρίνεται σκόπιμο να αλλάζεται το μαμά σύστημα εξάτμισης με κάποιο σύστημα το οποίο αποτελείται από χταπόδι (header) και ανάλογο καζανάκι.

Στην αγορά υπάρχουν δύο διαφορετικά είδη χταποδιών, τα απλά στα οποία διατηρούνται οι πάπιες των καλοριφέρ και έχουν διάμετρο 1 3/8 και 1 ½ in

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



και αυτά που ονομάζουν merged και έχουν διάμετρο από 1 ½ in και πάνω,

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



τα οποία από πλευράς απόδοσης είναι καλύτερα από τα πρώτα αλλά συνήθως είναι κατασκευασμένα ώστε να καταργούν τις πάπιες χωρίς να σημαίνει ότι δεν υπάρχουν αντίστοιχα που να επιδέχονται πάπιες, όπως το ακόλουθο.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Και οι δύο τύποι υπάρχουν σε ανοξείδωτο και μη υλικό αλλά και με κεραμική επίστρωση.

Υπάρχουν βέβαια πάπιες μεγαλύτερης διαμέτρου που μπαίνουν σε κάποια τέτοια  χταπόδια με διάμετρο 1 5/8.

Το πρόβλημα που δημιουργείται αν βάλουμε μεγάλο χταπόδι (1 5/8 και πάνω) με τις μαμά πάπιες είναι υπερθέρμανση του κινητήρα.

Σημαντικό πάντα είναι να τοποθετήσουμε χταπόδι και πάπιες με κατάλληλη διάμετρο. Έτσι για κινητήρες απόδοσης μέχρι 130ΗΡ χρειαζόμαστε χταπόδι διαμέτρου 1 ½ in και μαμά πάπιες. Από 130-180ΗΡ 1 5/8 in με ανάλογες πάπιες και από εκεί και πάνω 1 ¾ χωρίς πάπιες μέχρι τα 250ΗΡ.

1303/73 T-1 2332cc,              1303/74 T-4 2800cc<br />

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Το θέμα είναι κλειδωμένο.
Περισσότερα
10 Χρόνια 4 Μήνες πριν #504 από powerbug2
powerbug2 απάντησε στο θέμα: 2.?????? ???????????-????????????? T-1 2332cc
Kαι συνεχίζουμε με τις γενικές γνώσεις :lol:


Τι αντλία ελαίου θα χρειαστώ?

Από την στιγμή που θα αλλαχτεί ο εκκεντροφόρος του κινητήρα θα απαιτηθεί να αλλάξουμε και την αντλία λαδιού λόγω γραναζιού του aftermarket εκκεντροφόρου

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



στο οποίο δεν μπορεί να προσαρμοστεί η μαμά αντλία μιας 1300 ή 1600.

Καλό είναι πάντα να τοποθετούμε μια ενισχυμένη αντλία λαδιού για καλύτερη λίπανση και για την περίπτωση που θα χρειαστεί να τοποθετήσουμε εξωτερικό ψυγείο λαδιού.

Οι ενισχυμένες αντλίες λαδιού έχουν συνήθως γρανάζια μεγέθους 26, 30 και 32mm και βγαίνουν σε δύο τύπους. Αυτές που έχουν αλουμινένιο κέλυφος και αυτές που έχουν σιδερένιο κέλυφος.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Προτιμήστε αυτές με το αλουμινένιο κέλυφος οι οποίες έχουν διαστολή και συστολή αντίστοιχη της κάσας του κινητήρα και έτσι δεν δημιουργούν κάποιες μικρές διαρροές που είναι χαρακτηριστικό των σιδερένιων αντλιών.

Μια αντλία με γρανάζια 30mm σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις είναι ικανοποιητική για ένα street κινητήρα.

Πρέπει να αποφεύγουμε αντλίες με ενσωματωμένο φίλτρο λαδιού επειδή ανεβάζουν λόγω θέσεις τους, θερμοκρασίες στο λάδι,

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



όπως επίσης και καλύμματα αντλιών τα οποία είναι αλουμινένια ή τα οποία έχουν είσοδο και έξοδο στο κάλυμμα, διότι φθείρονται εσωτερικά και δημιουργούν ρινίσματα επιβλαβή για την ζωή του κινητήρα.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Χρησιμοποιείται πάντα τα μεταλλικά μαμά καλύμματα στις αντλίες.
Σε περίπτωση που τοποθετηθεί κάλυμμα αντλίας για full flow τότε και εκεί επιλέξτε ειδικά καλύμματα σιδερένια που υπάρχουν.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Χρειάζεται εξωτερικό ψυγείο λαδιού ένας υπερκυβισμένος κινητήρας?  

Όπως είναι γνωστό ο κινητήρας του βαίου είναι αεροελαιόψυκτος.  Χρησιμοποιεί δηλαδή το λάδι και για ψύξη εκτός από λίπανση. Με αυτό ως δεδομένο καταλαβαίνουμε ότι όσο καλύτερα ελέγχουμε τις θερμοκρασίες του λαδιού τόσο καλύτερα τον ψύχουμε.

Είναι επίσης δεδομένο από δοκιμές ότι το σύστημα ψύξης του κινητήρα της Τ-1 μπορεί να ανταποκριθεί μέχρι 90ΗΡ. Από εκεί και πάνω είναι απαραίτητη η τοποθέτηση και εξωτερικού ψυγείου λαδιού αν θέλουμε αξιοπιστία από τον κινητήρα μας ή και η τοποθέτηση άλλου συστήματος ψύξης π.χ τύπου Porsche.

Το παραπάνω δεν σημαίνει ότι αν έχουμε ένα κινητήρα 150ΗΡ δεν μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε το μαμά σύστημα ψύξης αέρος και χρειαζόμαστε κάποιο άλλο.

Απλά σημαίνει ότι αν ο κινητήρας μας βγάζει τα 90ΗΡ στις 4000 στροφές και τα 150ΗΡ στις 6000 μπορούμε να τον κυκλοφορούμε όλη μέρα με 4000 στροφές χωρίς πρόβλημα. Από εκεί και πάνω θα πρέπει να περιορίζουμε την συνεχή του χρήση σε στροφές πάνω από 4000. Γι’ αυτό και χρειαζόμαστε και το εξωτερικό ψυγείο λαδιού.

Εξωτερικά ψυγεία λαδιού υπάρχουν πολλά με ή χωρίς βεντιλατέρ και δυνατότητα τοποθέτησης σε διάφορα σημεία του βαίου (πίσω από την εμπρόσθια ποδιά, κάτω από τον εμπρόσθιο προφυλακτήρα, πάνω από το σαζμάν, κλπ).

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Η καλύτερη θέση είναι εμπρός όπου υπάρχει καλύτερη ροή ατμοσφαιρικού αέρα. Σε όλες τις περιπτώσεις καλό είναι τα εξωτερικά ψυγεία να τοποθετούνται παράλληλα με ένα θερμοστάτη για τον καλύτερο έλεγχο των θερμοκρασιών του λαδιού.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Τι άλλα ανταλλακτικά θα χρειαστώ?  

Εκτός από τα παραπάνω θα χρειαστείτε επίσης να τοποθετήσετε στον κινητήρα σας ενισχυμένα ωστήρια και ενισχυμένες chromoly βέργες ωστηριών οι οποίες βγαίνουν σε πάχος 3/8 ή 5/16 in. Προτιμήστε αυτές με πάχος 3/8 in.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Στη περίπτωση των stroker κινητήρων θα απαιτηθεί να αγοράσετε βέργες ωστηρίων πιο μακριές για να φτιάξετε την γεωμετρία ανοιγοκλεισίματος των βαλβίδων με τις πιανόλες αλλά αυτό θα το αναλύσουμε λίγο παρακάτω.

Επίσης θα πρέπει να προμηθευτείται ανάλογο ενισχυμένο πλατό και δίσκο αμπραγιάζ ώστε να μην έχετε πρόβλημα με πατινάρισμα.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Ενισχυμένα πλατό και δίσκους μπορείτε να προμηθευτείτε από πολλούς. Οι περισσότεροι διαθέτουν πλατό Kennedy τα οποία βγαίνουν σε 3 διαβαθμίσεις. Στο πλείστον των περιπτώσεων τα πλατό των 1700Lbs είναι ικανοποιητικά για οποιαδήποτε χρήση street ακόμα και με 200ΗΡ.
 
Αυτά τα ολίγα περί γενικών γνώσεων.  :wink: :wink:

Στο Μέρος Γ θα ασχοληθούμε με τη συναρμολόγηση ενός stroker κινητήρα Τ-1 2332cc.

Stay tuned :lol:  :lol: :lol:  :lol:

1303/73 T-1 2332cc,              1303/74 T-4 2800cc<br />

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Το θέμα είναι κλειδωμένο.
Περισσότερα
10 Χρόνια 4 Μήνες πριν #532 από powerbug2
powerbug2 απάντησε στο θέμα: 3. ?????? ???????????-????????????? T-1 2332cc
Ας ξεκινήσουμε λοιπόν την συναρμολόγηση του 2332 και να δούμε τι θα μας επιφυλάξει.

Η παρουσίαση της συναρμολόγησης θα γίνει με τη πραγματική σειρά που ο κινητήρας συναρμολογείται και θα μας πάρει ίσως λίγο περισσότερο χρόνο απότι τα πρώτα δύο μέρη του άρθρου.

Έχουμε και λέμε λοιπόν.

Προετοιμασία κάσας (θεωρούμε για χρήση μεταχειρισμένη μαμά κάσα 1300 ή 1600)

Το πρώτο πράγμα που πρέπει να κάνουμε είναι να καθαρίσουμε πολύ καλά την κάσα μας. Αυτό μπορεί να γίνει με μια ξύστρα για να αφαιρέσουμε αρχικά τυχόν καμένα εξωτερικά λάδια και βρώμα. Στη συνέχεια με ένα πινέλο και βενζίνα ή πετρέλαιο την καθαρίζουμε τόσο εξωτερικά όσο και εσωτερικά ενώ στο τέλος μπορούμε να την πλύνουμε και με ζεστό νερό και σαπουνάδα.

Στη συνέχεια θα πρέπει να ελέγξουμε αν η κάσα μας δεν έχει παραμορφωθεί από υπερθέρμανση με αποτέλεσμα να είναι ακατάλληλη για οτιδήποτε.

Για να το κάνουμε αυτό παίρνουμε λίγο καρμπόν το οποίο το κόβουμε σε 6 μικρές λωρίδες των 3χ1cm. Τοποθετούμε τα κομμάτια του καρμπόν εκατέρωθεν των καβαλέτων της κάσας (εκεί που εδράζει ο στρόφαλος) και δένουμε τα δύο κομμάτια της κάσας μεταξύ τους.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Στη συνέχεια από το πλαϊνό μέρος της κάσας (τρύπες χιτωνίων) κοιτάμε αν μπορούμε να τραβήξουμε τα κομμάτια του καρμπόν. Αν αυτά βγουν χωρίς να σχιστούν τότε πετάξτε την κάσα και βρείτε μια άλλη.

Αν δεν μπορείτε να τραβήξετε τα κομμάτια καρμπόν χωρίς να τα σχίσετε τότε είστε ΟΚ.

Η παραπάνω είναι μια πρακτική μέθοδος ελέγχου φθοράς της κάσας 100% αξιόπιστη μιας και το πάχος του καρμπόν είναι και το μέγιστο πάχος φθοράς που πρέπει να έχει η κάσα στα καβαλέτα.

Στη συνέχεια πηγαίνουμε την κάσα στο ρεκτιφιέ ώστε αφού την μετρήση εσωτερικά ότι είναι ΟΚ και μπορεί να της γίνει ρεκτιφιέ να μας ανοίξει τις τρύπες για τα μεγαλύτερα εμβολοχιτώνια (στη προκειμένη περίπτωση θα χρησιμοποιηθούν εμβολοχιτώνια 94mm), να τροποποιήσει την κάσα για ψηλά μπουζόνια και να τις περάσει και μπάρα.

Επίσης αν σκοπεύουμε να χρησιμοποιήσουμε μαμά καπάκια θα πρέπει να ανοιχτούν και αυτά για την διάμετρο των εμβολοχιτωνίων.

Καθαρισμός κάσας για stroker στρόφαλο

Αφού επιστρέψει η κάσα από το ρεκτιφιέ θα πρέπει να καθαριστεί εσωτερικά γιατί όπως προανέφερα σε μια μαμά κάσα και ανάλογα τις μπιέλες που θα χρησιμοποιήσουμε δεν χωράνε στρόφαλοι με διαδρομή μεγαλύτερη από 76mm.

Η συγκεκριμένη διαδικασία είναι σχετικά απλή αν γνωρίζουμε που περίπου θα απαιτηθεί καθάρισμα, αρκεί να έχουμε τα απαραίτητα εργαλεία όπως ένα ντρέμελ, σβουράκια για μεταλλικές επιφάνειες και γυαλόχαρτα.

Τα σημεία που απαιτούν καθάρισμα είναι τα ακόλουθα και στα δύο μισά της κάσας.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Η δική μας κάσα θα καθαριστεί με γνώμονα τον στρόφαλο με διαδρομή 84mm που θα τοποθετηθεί. Έτσι λοιπόν:

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Αφού τελειώσουμε το αποτέλεσμα θα είναι το ακόλουθο:

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Στη συνέχεια τοποθετούμε το στρόφαλο με τις μπιέλες πρόχειρα τοποθετημένες επάνω του και τον δοκιμάζουμε στην κάσα. Θα πρέπει να έχουμε αέρα ελάχιστο 1mm από τα τοιχώματα της κάσας και δεν θα πρέπει να βρίσκει στα σημεία που προαναφέραμε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Σε περίπτωση που ο στρόφαλος βρίσκει κάπου πάλι (τον περιστρέφουμε για να το διαπιστώσουμε) μαρκάρουμε το σημείο, τον βγάζουμε, τριμάρουμε και στη συνέχεια τον ξαναδοκιμάζουμε πάλι. Η διαδικασία αυτή γίνεται όσες φορές χρειαστεί μέχρι να είμαστε 100% σίγουροι ότι δεν βρίσκει πουθενά και έχει την απιτούμενη ανοχή (min 1mm) από την κάσα.

Λοιποί έλεγχοι

Σειρά έχει τώρα η τοποθέτηση του εκκεντροφόρου για να δοκιμάσουμε αν βρίσκει πουθενά.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Θα διαπιστώσουμε λοιπόν ότι σε διαδρομές από 82mm και πάνω και ανάλογα τον τύπο της μπιέλας που χρησιμοποιούμε πιθανόν να χρειαστεί καθάρισμα και ο εκκεντροφόρος.

Έτσι λοιπόν καθαρίζουμε και αυτόν. Υπάρχουν 2 τρόποι, ή καθαρίζουμε τον εκκεντροφόρο τοπικά ή τον πάμε σε τορναδόρο και μας κατεβάζει την διάμετρο στα σημεία που βρίσκει.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Στη δική μας περίπτωση επιλέχτηκε ο 2ος τρόπος και στη συνέχεια ο εκκεντροφόρος ζυγοσταθμίστηκε και πάλι ώστε να μην υπάρξει κανένα πρόβλημα.

Αφού τελειώσουμε με τον εκκεντροφόρο σειρά έχει να ελέγξουμε την ευθυγράμμιση των οπών της αντλίας ελαίου και της κάσας.

Αρκετές φορές οι aftermarket ενισχυμένες αντλίες δεν ευθυγραμμίζονται καλά με αποτέλεσμα να χρειάζεται να επέμβουμε στην κάσα ώστε να μην έχουμε απώλεια πίεσης, πράγμα που έγινε και στη δική μας περίπτωση.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Τελειώνοντας όλους τους ελέγχους είμαστε έτοιμοι να αρχίσουμε την συναρμολόγηση της κάσας και του περιεχομένου της.

Θα πρέπει ξανά να πλύνουμε την κάσα ώστε να εξασφαλίσουμε ότι δεν έχουν μείνει τυχόν υπολείμματα και εάν θέλουμε να την βάψουμε.

Στη συνέχεια συναρμολογούμε στο στρόφαλο τα γρανάζια του και της μπιέλες (στη δική μας περίπτωση H-beam μιας και κινητήρας μας προβλέπεται να ανεβάζει πάνω από 7000 στροφές και μήκους 5.7in ώστε να αποκτήσουμε ένα λόγο μήκους μπιέλας προς διαδρομή της τάξεως του 1.72 ώστε να αποφεύγεται η έντονη πλευρική παλινόστηση του εμβόλου που δημιουργεί πρόωρες φθορές στα ελατήρια και στα χιτώνια) και τις σφίγγουμε με δυναμόκλειδο, ανάλογα με τις βίδες που έχουμε χρησιμοποιήσει σε αυτές (το μέγεθος παρέχεται από τον κατασκευαστεί της μπιέλας).

Στη δική μας περίπτωση οι μπιέλες σφίχτηκαν στις 35Lbs.

Ο επόμενος έλεγχος που πρέπει να γίνει ο οποίος είναι πολύ σημαντικός για την μακροζωία του κινητήρα είναι η πλευρική ανοχή που έχει η μπιέλα από το αντίβαρο του στροφάλου. Αυτή η ανοχή είναι σημαντική για την σωστή λίπανση της βάσης της μπιέλας αλλά και για την λίπανση και ψύξη του κάτω μέρους των εμβόλων επειδή το λάδι που διαφεύγει από εκεί λόγω περιστροφής του στροφάλου πετάγεται προς αυτά. H μέτρηση αυτή μπορεί να γίνει με ένα απλό φίλερ σαν αυτό που ρυθμίζουμε τις βαλβίδες.

Η συγκεκριμένη ανοχή θα πρέπει να είναι της τάξεως των 0.40-0.51mm εφόσον χρησιμοποιήσουμε μπιέλες H-beam όπως στην περίπτωσή μας, ή 0.35-0.45mm εφόσον χρησιμοποιήσουμε μπιέλες I-beam.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Αφού ετοιμάσουμε τον στρόφαλο τοποθετούμε τα κουζινέτα στην κάσα και στη συνέχεια τον στρόφαλο και τον εκκεντροφόρο αφού πρώτα τοποθετήσουμε το γρανάζι του εκκεντροφόρου και τα ωστήρια ώστε στη συνέχεια να χρονίσουμε τον εκκεντροφόρο.

(Ναι και ο εκκεντροφόρος του βαίου επιδέχεται χρόνισμα  :lol:  :lol:)

To χρονισμό του εκκεντροφόρου τον κάνουμε ώστε να βρούμε την απόκλιση λάθους που πιθανόν έχει ο εκκεντροφόρος από κατασκευής του και να την εξαλείψουμε ή για να του δώσουμε ή όχι προπορεία ή μεταπορεία χρησιμοποιώντας ένα ρυθμιζόμενο γρανάζι εκκεντροφόρου ανάλογα πάντα με την χρήση που θα κάνουμε στον κινητήρα. (Προπορεία=καλύτερη επιτάχυνση, μεταπορεία=καλύτερη τελική).

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Γρανάζια εκκεντροφόρων υπάρχουν μη ρυθμιζόμενα και ρυθμιζόμενα με λοξά ή ίσια δόντια. Αυτά με τα ίσια δόντια δημιουργούν κάποιο θόρυβο από το χώρο του κινητήρα κατά την λειτουργία του σαν σφύριγμα το οποίο για κάποιους πιθανόν να είναι ενοχλητικό. Αν ενοχλήστε και θέλετε ένα ήσυχο κινητήρα τοποθετήστε γρανάζια με λοξά δόντια.

Στη συνέχεια κλείνουμε την κάσα και τοποθετούμε σε αυτή ένα χιτώνιο το οποίο και σφίγγουμε σε αυτή. Εδώ θα χρειαστούμε να έχουμε και ένα ιδικό μικρόμετρο σαν το ακόλουθο καθώς και μια τροχαλία στροφάλου με μοίρες.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Στη συνέχεια τοποθετούμε μια βέργα ωστηρίου σε μία από τις οπές της κάσας που αντιστοιχεί σε βαλβίδα εισαγωγής.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Τοποθετούμε την άκρη του μικρομέτρου στην άκρη της βέργας του ωστηρίου και περιστρέφουμε τον κινητήρα ώστε να μην δείχνει καθόλου ανύψωση. Στη συνέχεια αφού μηδενίσουμε το μικρόμετρο γι’ αυτό το σημείο αρχίζουμε να περιστρέφουμε τον κινητήρα δεξιόστροφα μέχρι να δούμε ανύψωση 0.050in. Σημειώνουμε τις μοίρες στη τροχαλία. Συνεχίζουμε να περιστρέφουμε τον κινητήρα δεξιόστροφα μέχρι να δούμε 0.050in πριν μηδενιστεί πάλι το μικρόμετρο και σημειώνουμε πάλι των αριθμό των μοιρών στη τροχαλία. Στη συνέχεια προσθέτουμε τις δύο τιμές των μοιρών που βρήκαμε, προσθέτουμε ακόμα 180 (αυτό το νούμερο είναι η διάρκεια σε μοίρες του εκκεντροφόρου που αναγράφεται στην καρτέλα που τον συνοδεύει) και διαιρούμε με το 2. Στη συνέχεια αφαιρούμε τον αριθμό των μοιρών όπου ανοίγει η βαλβίδα εισαγωγής (το νούμερο αυτό αναγράφεται πάνω στην καρτέλα του εκκεντροφόρου).

Αφαιρούμε στη συνέχεια τη βέργα ωστηρίου και την τοποθετούμε στην εξαγωγή. Κάνουμε ακριβώς το ίδιο με μόνη διαφορά ότι αφαιρούμε τις μοίρες στις οποίες κλείνει η βαλβίδα εξαγωγής.

Εάν και τα δύο τελικά νούμερα που βρήκαμε είναι τα ίδια τότε ο εκκεντροφόρος δεν χάνει. Υποθετικά αν οι μοίρες για την εισαγωγή που βρήκαμε είναι 105 αλλά για την εξαγωγή είναι 111  γνωρίζοντας από την καρτέλα του ότι ο εκκεντροφόρος μας κατασκευάστηκε με lobe center 108 μοιρών συμπεραίνουμε ότι έχει προπορεία 3 μοιρών (111-3=108, 105+3=108).

Ρυθμίζουμε στη συνέχεια τον εκκεντροφόρο αφού τον βγάλουμε από την κάσα, με τις ανάλογες ροδέλες που περιλαμβάνονται στο κιτ του ρυθμιζόμενου γραναζιού και είμαστε έτοιμοι.

Θα συνιστούσα τις περισσότερες φορές να ρυθμίζουμε τον εκκεντροφόρο για 0 απόκλιση.
Τελειώνοντας με τον χρονισμό του εκκεντροφόρου είμαστε έτοιμοι να συναρμολογήσουμε την κάσα μας.

Λιπαίνουμε λίγο τα κουζινέτα όπου θα τοποθετηθεί ο στρόφαλος και τον τοποθετούμε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Στη συνέχεια κάνουμε το ίδιο και με τον εκκεντροφόρο προσέχοντας να ευθυγραμμίζονται τα σημεία στο γρανάζι του εκκεντροφόρου και στο γρανάζι του στροφάλου.

Τοποθετούμε στα κομβία του εκκεντροφόρου το ειδικό λιπαντικό που τον συνοδεύει στο κουτί του το οποίο θα τον βοηθήσει στο στρώσιμο  

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



και βάζουμε την ιδική κόλλα στα τοιχώματα της κάσας. (Προτείνω αυτήν της Wurth  την DP-300 η οποία είναι εφάμιλλη με την εργοστασιακή)

ΣΗΜΕΙΩΣΗ: H λαμαρίνα που βλέπεται στη 2η φωτό λέγεται windage tray και σκοπό έχει (μιας και ο εν λόγο κινητήρας θα χρησιμοποιηθεί και για αγώνες σε πίστα) να περιορίσει την μετακίνηση του λαδιού στην κάσα κατά την διάρκεια παρατεταμένων στροφών ενώ παράλληλα να μην επιτρέπει στο λάδι να κόβει στροφές από το στρόφαλο. Δεν απαιτείται να μπαίνει σε κινητήρες καθαρά street.

Κλείνουμε στη συνέχεια την κάσα με το άλλο μισό κομμάτι της (αφού πρώτα τοποθετήσουμε και σε αυτό τα υπόλοιπα ωστήρια) σφίγγοντας πάλι τις βίδες της με δυναμόκλειδο στις 28Lbs  και φροντίζουμε να αφαιρέσουμε ότι κόλλα περίσσεψε εξωτερικά.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Είμαστε τώρα έτοιμοι να τοποθετήσουμε τα εμβολοχιτώνια.

Πριν όμως τα τοποθετήσουμε θα πρέπει να κάνουμε κάποιες τροποποιήσεις και κάποιες μετρήσεις σε αυτά πολύ κρίσιμες τόσο για τον κινητήρα όσο και για τη συνέχεια της συναρμολόγησης.

Έτσι λοιπόν αρχικά θα πρέπει να καθαρίσουμε τα aftermarket χιτώνιά μας στο παρακάτω σημείο γιατί αλλιώς δεν περνάνε στα μπουζόνια της κάσας. Βγαίνουν έτσι από το χυτήριο.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Αφού τα καθαρίσουμε θα πρέπει στη συνέχεια να μετρήσουμε καταρχήν το μήκος τους από το πάνω μέρος μέχρι εκεί που το χιτώνιο πατάει στη κάσα. Έχει διαπιστωθεί ότι σε αρκετές περιπτώσεις αυτό δεν είναι ίδιο και στα 4 χιτώνια.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Αν διαπιστώσουμε κάτι τέτοιο θα πρέπει να τορνίρουμε τα μεγαλύτερα σε μήκος χιτώνια από το κάτω μέρος τους ώστε να τα φέρουμε ίσα με αυτά που έχουν το μικρότερο μήκος.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Στη συνέχεια θα πρέπει να μετρήσουμε την εσωτερική διάμετρο του κάθε χιτωνίου από πάνω μέχρι κάτω με ένα μικρόμετρο σαν το ακόλουθο ώστε να δούμε ότι είναι ίδια.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Κατά 99% θα είναι αλλά αν δεν μετρήσουμε και πέσουμε στο 1% που δεν θα είναι, ο κινητήρας μας θα καίει λάδια εξ αρχής και θα αναρωτιόμαστε γιατί? :cry:

Αν είμαστε ΟΚ καθόλα τότε τοποθετούμε ένα έμβολο σε μια μπιέλα χωρίς τα ελατήριά του και βάζουμε και το χιτώνιο. Αυτό που θέλουμε να διαπιστώσουμε τώρα είναι πόσο κάτω μένει το έμβολο από το πάνω μέρος του χιτωνίου (Deck Height) όταν αυτό βρίσκεται στο ΑΝΣ (άνω νεκρό σημείο).

Την παραπάνω μέτρηση την κάνουμε πάλι με ειδικό μικρόμετρο που μετρά το Deck Height.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Στο κινητήρα που συναρμολογούμε όμως το έμβολο έβγαινε πάνω από το χιτώνιο (λόγω μακρυάς μπιέλας) με αποτέλεσμα να έπρεπε να φτιαχτούν ροδέλες με ανάλογο πάχος οι οποίες θα μπουν κάτω από τα κύλινδρα ώστε να έχουμε το επιθυμητό Deck Height.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Το επόμενο βήμα τώρα είναι να πάρουμε χαρτί και μολύβι και να κάνουμε κάποιους υπολογισμούς ώστε γνωρίζοντας τι στατική συμπίεση που θέλουμε (πάει βάση εκκεντροφόρου, μήκους μπιέλας κλπ δηλαδή δυναμικής συμπίεσης όπως προανέφερα παραπάνω) να βρούμε πόσα cc θα πρέπει να χωράει η καφαλή μας σε κάθε θάλαμο καύσης.

Για τον συγκεκριμένο κινητήρα που συναρμολογούμε η στατική συμπίεση που θέλουμε είναι 10.6:1 ώστε να έχουμε μια δυναμική συμπίεση της τάξεως του 7.5:1.

Έτσι λοιπόν εφαρμόζουμε τον τύπο Στατ.Συμπίεση=Cylinder cc + Deck Height cc + Head cc/Deck Height cc + Head cc και λύνουμε ως προς τα Head cc.

Στη περίπτωσή μας βλέπουμε ότι οι κεφαλές που θα χρησιοποιήσουμε θα πρέπει να έχουν θάλαμο καύσης 52 cc με την προηπόθεση ότι θα χρησιμοποιήσουμε Deck Height 1.25mm.

ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Καλό θα είναι εφόσον είναι εφικτό να διατηρούμε ένα Deck Height μεταξύ 1-1.25 mm για καλύτερη απόδοση του κινητήρα. Κάτω από 1mm απαγορεύεται και πάνω από 1.25 επιτρέπεται αλλά καλό είναι να το περιορίζουμε μέχρι το 1.5mm.

Εδώ να σημειώσω ότι οι μαμά κεφαλές έχουν 50 cc από το εργοστάσιο.

Στη συνέχεια θα πρέπει να κάνουμε ογκομέτρηση σε κάθε θάλαμο καύσης για να δούμε πόσα cc καθένας από αυτούς χωράει.

Η ογκομέτρηση είναι εύκολη να γίνει. Θα χρειαστούμε μια σύριγγα των 60cc, ένα CD, ένα μπουζί και λίγο γράσσο.

Ελατώνουμε τη διάμετρο από το CD στο μέγεθος που έχει το χιτώνιο στο μέρος που μπαίνει στη κεφαλή. Τοποθετούμε λίγο γράσσο περιφεριακά στο CD και το βάζουμε να πατήσει μέσα στη κεφαλή σε ένα θάλαμο καύσης. Τοποθετούμε το μπουζί και γεμίζουμε τη σύριγγα με νερό ή βενζίνη. Αρχίζουμε και ρίχνουμε το υγρό από την τρύπα του CD στο θάλαμο καύσης μέχρι αυτός να γεμίσει και  βουαλά  :shock: :shock: ογκομετρήσαμε το θάλαμο καύσης.

ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Στο θάλαμο καύσης θα πρέπει να είναι τοποθετημένες οι βαλβίδες :roll:  :roll:

Αν διαπιστώσουμε ότι ο θάλαμος καύσης δεν έχει τα προβλεπόμενα cc που θέλουμε (όπως στη δική μας περίπτωση που είχε 48cc, ενώ χρειαζόμαστε 52) θα πρέπει να τροποποιηθεί ο θάλαμος καύσης και να μεγαλώσει ανάλογα μέχρι να γίνει 52 cc. Όπερ και εγέννετο.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



ΝΑΙ έχουν μεγάλες βαλβίδες 46χ38  :lol:  :lol:  :lol:

Στα εν λόγω καπάκια επίσης τροποποιήθηκε και η εξαγωγή μιας και καλό είναι η διάμετρος της εξαγωγής να είναι από 85%-100% του μεγέθους της βαλβίδας εξαγωγής.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Στη συνέχεια έγινε γυάλισμα των αυλών εισαγωγής και εξαγωγής, των πολλαπλών και match porting στις πολλαπλές.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Σειρά είχε στη συνέχεια να τελειώσουμε με την κάσα πριν προβούμε στη τοποθέτηση των εμβολοχιτωνίων και των κεφαλών. Έτσι τοποθετήσαμε την αντλία λαδιού, το ιδικό πλακάκι στη θέση του ψυγείου λαδιού (μιας και ο κινητήρας μας θα έχει σύστημα ψύξης porsche και εξωτερικά ψυγεία λαδιού),

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



το βολάν καθώς και τα ενισχυμένα πλατό και δίσκο.

Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να κάνουμε είναι να αλλάξουμε τα μπουζόνια τις αντλίας λαδιού στην κάσα με άλλα μακρύτερα λόγω του αυξημένου πάχους της ενισχυμένης αντλίας μας.

Μετά τοποθετούμε την αντλίας λαδιού πρόχειρα

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



και περιστρέψουμε τον κινητήρα ώστε να διαπιστώσουμε αν οι βίδες του εκκεντροφόρου παρενοχλούν την κίνηση της αντλίας.

Υπάρχουν περιπτώσεις όπου αυτό μπορεί να συμβεί με αποτέλεσμα να μην περιστρέφεται ο κινητήρας. Η διορθωτική ενέργεια είναι να βάλουμε στον εκκεντροφόρο βίδες άλεν με μικρό κεφάλι όπως στη περίπτωσή μας

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



ή να φάμε λίγο τις υπάρχουσες 13άρες βίδες (διατίθενται με τον εκκεντροφόρο) στο κεφάλι.

Αν όλα είναι ΟΚ τότε τοποθετούμε την αντλία και το καπάκι της κανονικά. Καλό θα είναι εδώ να χρησιμοποιήσουμε φλαντζόκολλα γύρω από τα μπουζόνια του καπακιού ώστε να αποφύγουμε στο μέλλον τυχόν μικροδιαρροές από το σημείο αυτό.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



και να ελέγξουμε ότι η τροχαλία του στροφάλου δεν βρίσκει στην αντλία λαδιού.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Σειρά έχει η τοποθέτηση του ελαφρομένου και τροποποιημένου βολάν

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



το οποίο αφού το καθαρίσουμε προσεκτικά το τοποθετούμε στον στρόφαλο αφού πρώτα τοποθετήσουμε την τσιμούχα του στροφάλου και τις ροδέλες αυτού (Διατηρήστε τις εργοστασιακές ανοχές).

Και η τοποθέτηση του ενισχυμένου πλατό και δίσκου.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Στη περίπτωσή μας χρησιμοποιήθηκαν πλατό kennedy Stage II και δίσκος ξηρός (χωρίς ελατήρια) της Exedy.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Συνεχίζεται.......... :wink:  :wink:

1303/73 T-1 2332cc,              1303/74 T-4 2800cc<br />

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Το θέμα είναι κλειδωμένο.
Περισσότερα
10 Χρόνια 4 Μήνες πριν #836 από powerbug2
powerbug2 απάντησε στο θέμα: 4. ?????? ???????????-????????????? T-1 2332cc
Σειρά τώρα πριν συνεχίσουμε, έχει η μέτρηση στο διάκενο που αφήνουν τα ελατήρια των εμβόλων μέσα στα χιτώνια. Η μέτρηση αυτή είναι μείζονος σημασίας για την αξιοπιστία των χιτωνίων και των ελατηρίων και εξηγώ αμέσος γιατί.

Όταν τοποθετούμε τα έμβολα μέσα στα χιτώνια διαπιστώνουμε ότι τα ελατήριά τους συσπειρώνονται αλλά οι άκρες τους δεν έρχονται σε επαφή μεταξύ τους. Όταν λειτουργεί ο κινητήρας και αναπτηχθεί θερμοκρασία τα ελατήρια τα οποία δέχονται και την μεγαλύτερη αύξηση θερμοκρασίας λόγω τριβής διαστέλονται. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα επειδή λειτουργούν εντός της συγκεκριμένης διαμέτρου του χιτωνίου οι άκρες τους να ενώνονται και έτσι να στεγανοποιούν τον κύλινδρο.

Εύκολα λοιπόν καταλαβαίνουμε ότι αν τα ελατήρια δεν έχουν το απαιτούμενο διάκενο και έχουν μικρότερο τότε θα ασκούν μεγαλύτερη πίεση προς τα τοιχώματα των χιτωνίων και θα δημιουργήσουν πρόωρες φθορές ενώ αν το διάκενο είναι πολύ μεγαλύτερο του επιθυμητού τότε τα ελατήρια δεν θα μπορούν να στεγανοποιήσουν το χιτώνιο με αποτέλεσμα να περνάει συμπίεση προς την κάσα του κινητήρα και να έχουμε έντονες αναθυμιάσεις και μειωμένη απόδοση.

Το σωστό διάκενο που θα πρέπει να έχουν τα ελατήρια εξαρτάτε άμεσα από το είδος του ίδιου του ελατηρίου, το είδος του εμβόλου (χυτό, σφυρήλατο) αλλά και από τον μέγιστο ρυθμό περιστροφής του κινητήρα. (Τα έλατήρια στα σφυρήλατα έμβολα τύπου JE ή Wiseco απαιτούν μεγαλύτερο διάκενο).

Επειδή στη περίπτωσή μας θα χρησιμοποιήσουμε εμβολοχιτώνια Mahle 94mm η ιδανική ανοχή που θα πρέπει να έχουν τα ελατήριά τους είναι 0.1mm-0.13mm ανά 25.4mm διαμέτρου εμβόλου.

Έτσι λοιπόν έχουμε 94/25.4=3.7χ0.1=0.376mm ή 3.7χ0.13=0.48

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Μετρόντας τα δικά μας ελατήρια ένα προς ένα μέσα σε ένα χιτώνιο με ένα φίλερ διαπιστώσαμε ότι αυτά είχαν διάκενο 0.35mm. Αυτό εύκολα διορθώθηκε με μία λίμα και φέραμε το διάκενο στο 0.48 (λόγο του ότι ο κινητήρας μας θα έχει υψηλούς ρυθμούς περιστροφής).

Επιπλέον τον παραπάνω επιλέχτηκε να αλλαχτούν τα δεύτερα ελατήρια με άλλα της Total Seal για καλύτερη στεγανοποίηση λόγω υψηλής στατικής συμπίεσης στις κεφαλές, οι ανοχές των οποίων δίνονται από τον κατασκευαστή.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Το επόμενο θέμα με το οποίο ασχοληθήκαμε ήταν η τροποποίηση για την ενίσχυση των αξόνων των πιανολών καθώς και η γεωμετρία ανοίγματος των βαλβίδων αλλά και οι μετρήσεις κάποιον ανοχών όσο αφορά το βύθισμα των βαλβίδων.

Γιατί όλα αυτά? Είναι απλό. Όταν χρησιμοποιείς ένα εξάρτημα που κατασκευάστηκε να λειτουργεί σε ένα κινητήρα 50ΗΡ και το βάζεις να λειτουργήσει σε ένα κινητήρα 200ΗΡ τότε σίγουρα κάτι θα σπάσει και δεν το θέλουμε αυτό.  :lol:

Το πρώτο πράγμα που κάναμε λοιπόν ήταν να τροποποιήσουμε τους άξονες των πιανολών.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Οι τροποποιήσεις που έγιναν αφορούσαν αρχικά την βελτίωση της λίπανσης στα κοκοράκια της πιανόλας. Έτσι δημιουργήθηκαν στον τόρνο πάνω στον άξονα λούκια στο σημείο που εδράζει κάθε κοκοράκι και γυαλίστηκε ο άξονας.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Επίσης ανοίξαμε βόλτες στα δύο άκρα του άξονα ώστε να αντικαταστήσουμε τα εκεί ελατήρια ασφάλισης με ροδέλες και βίδες ώστε να έχουμε τη λιγότερη δυνατή εγκάρσια κίνηση στα κοκοράκια και να μην ζορίζεται ο άξονας. Επιπλέον δημιουργήθηκαν αλουμινένιες προσθήκες οι οποίες τοποθετήθηκαν ανάμεσα στα κοκοράκια για τον ίδιο λόγο αλλά και για να ευθυγραμμίσουμε ακριβώς τους ρεγουλατόρους από τα κοκοράκια με τις βαλβίδες.

Εδώ καλό είναι ανάμεσα στις προσθήκες και στα κοκοράκια να υπάρχει μια ανοχή της τάξης του 0.1mm.

Στη συνέχεια τοποθετήσαμε μία βαλβίδα σε μία κεφαλή μας με ένα μαλακό ελατήριο και στη συνέχεια την τροποποιημένη πιανόλα μας με τα κοκοράκια.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



To μαλακό ελατήριο χρησιμοποιήθηκε ώστε να μας κάνει τη ζωή μας εύκολη και να μπορούμε εύκολα να φτιάξουμε τη γεωμετρία των πιανολών στις κεφαλές.

Το πρώτο πράγμα που ρυθμίστηκε ήταν το απαιτούμενο μήκος για τις βέργες των ωστηρίων. Αυτό έγινε με μια ρυθμιζόμενη βέργα και με την βαλβίδα ανοιχτή κατά το ήμιση.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Από τη φωτό μπορείτε να διακρίνετε πόσο περισσότερο μήκος βέργας ωστηρίου απαιτήθηκε για τον εν λόγο κινητήρα.

Αυτό που θα πρέπει να προσέξουμε στην παραπάνω μέτρηση είναι ο ρεγουλατόρος στο κοκοράκι να είναι στην ίδια ευθεία με την βαλβίδα όταν έχουμε μισό βύθισμα αλλιώς θα χάνουμε βύθισμα άρα και την μέγιστη απόδοση που θα μπορούσε να μας προσφέρει ο εκκεντροφόρος.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Την παραπάνω διαδικασία την εφαρμόζουμε για κάθε βαλβίδα και ανάλογα κοντένουμε τις μακρύτερες βέργες ωστηρίων που έχουμε προμηθευτεί.

Αφού ρυθμίσουμε τη γεωμετρία στη συνέχεια ελέγχουμε την ανοχή που έχει κάθε βαλβίδα από το έμβολο όταν αυτή είναι τελείως ανοιχτή (Εδώ χρησιμεύει πολύ το μαλακό ελατήριο). Αυτό το κάνουμε ως εξής. Αφού περιστρέψουμε τον κινητήρα και αποκτήσουμε το μέγιστο βύθισμα της βαλβίδας στη συνέχεια πατάμε το ελατήριο αυτής μέχρις ότου η βαλβίδα ακουμπήσει στο έμβολο. Η απόσταση αυτή θα πρέπει να είναι πάνω από 2.5mm για να είμαστε ασφαλής ώστε κατά την λειτουργία του κινητήρα με το ανάλογο βύθισμα που έχουμε δεν θα χτυπήσει η βαλβίδα το έμβολο.

Συνεχίζεται.............. :wink:  :wink:

1303/73 T-1 2332cc,              1303/74 T-4 2800cc<br />

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Το θέμα είναι κλειδωμένο.
Περισσότερα
10 Χρόνια 3 Μήνες πριν #984 από powerbug2
powerbug2 απάντησε στο θέμα: 5. ?????? ???????????-????????????? T-1 2332cc
Aφού τελειώσαμε με τις παραπάνω μετρήσεις και ρυθμίσεις καιρός είναι να συνεχίσουμε την συναρμολόγηση του κινητήρα.

Έτσι αφού πρώτα τοποθετήθηκαν τα ελατήρια στα έμβολα αυτά με τη σειρά τους τοποθετήθηκαν στις μπιέλες.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Να θυμίσω εδώ ότι το 2ο ελατήριο συμπίεσης αντικαταστάθηκε από άλλα της TOTAL SEAL τα οποία είναι διπλά όπως φαίνεται και παρακάτω.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Κατά την τοποθέτηση των ελατηρίων δεν πρέπει να ξεχάσουμε να περιστρέψουμε τα ελατήρια πάνω σε κάθε έμβολο ώστε τα διάκενα που αυτά έχουν να βρίσκονται σε απόκληση 120 μοιρών το ένα από το άλλο όπως παρακάτω.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Επίσης θα παρατηρήσετε ότι στους πείρους των εμβόλων δεν τοποθετήθηκαν οι κλασικές ασφάλειες αυτών αλλά τα λεγόμενα TEFLON BUTTONS (ειδικές τεφλονούχες τάπες).

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Ο λόγος είναι ότι σε ένα κινητήρα σαν τον δικό μας ο οποίος θα έχει μεγαλύτερους ρυθμούς περιστροφής οι απλές ασφάλειες θα έσπαζαν με καταστροφηκά αποτελέσματα για τα χιτώνια μιας και οι πείροι πλέον θα μετακινούνταν δεξιά αριστερά μέσα στα έμβολα και θα πλήγωναν τα χιτώνια.

Εκτός από τα TEFLON BUTTONS σε αντικατάσταση των μαμά ασφαλειών των πείρων μπορούμε επίσης να χρησιμοποιήσουμε τις παρακάτω ασφάλειες πλην όμως εκ πείρας έχει αποδειχθεί ότι οι aftermarket εν λόγω ασφάλειες είναι για τα μπάζα.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Μπορείτε να χρησιμοποιήσεται αυτές της εικόνας Α μόνο άν προμηθευτείτε αυτές από www.geneberg.com/ (είναι οι μόνες από όλες που έχω δοκιμάσει που παρέχουν αξιοποιστία)

Στη συνέχεια της συναρμολόγησης τοποθετήθηκαν τα χιτώνια, οι κεφαλές καθώς και τα καπάκια των κεφαλών τα οποία είναι της CSP και χρησιμοποιήθηκαν λόγω δυνατότητας χώρου που προσφέρουν σε σχέση με τα μαμά καπάκια.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Τέλος προσαρμόστηκε στην κάσα του κορμού το παρακάτω φίλτρο λαδιού της CB Performance.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Μιας και ο κινητήρας μας όπως προανέφερα θα χρειαστεί την μέγιστη ψύξη, αφού τελείωσε ο κορμός σειρά είχε η δοκιμή του fan της porsche.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Διαπιστώθηκε ότι το κέλυφος της φτερωτής απαιτείται να τορνιριστεί εξωτερικά στα 260mm ώστε να έχει καλή εφαρμογή με τη βάση του πράγμα που έγινε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Nα υπενθυμίσω ότι στα διάφορα κιτ τύπου porsche που πωλούνται τα περισσότερα είναι φτιαγμένα με   aftermarket φτερωτές τύπου porsche οι οποίες χρησιμοποιούν altenator συνήθως από Golf και δεν είναι και τόσο αξιόπιστες.

Στη δική μας περίπτωση χρησιμοποιήθηκε γνήσια φτερωτή 911.

Ακολούθησε δοκιμαστική εφαρμογή του χταποδιού,

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



και διαπιστώθηκε ότι αυτό ταίριαξε μια χαρά.

Το εν λόγω χταπόδι είναι κατασκευής του www.turbothomas.com/ έχει μέγεθος 1 3/4 in, είναι ανοξείδωτο και διαφέρει από τα συνηθισμένα merged χταπόδια στο ότι έχει τον κολέκτορα πλάγια για το καλύτερο δυνατό ground clearance αλλά δυστυχώς κοστίζει περίπου 750 ευρά  :lol: χωρίς σιλανσιέ το οποίο θα κατασκευαστεί πάνω στο αυτ/το όταν τοποθετηθεί ο κινητήρας.

Stay tuned για το επόμενο update  :wink:  :wink:

1303/73 T-1 2332cc,              1303/74 T-4 2800cc<br />

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Το θέμα είναι κλειδωμένο.
Περισσότερα
10 Χρόνια 3 Μήνες πριν #1265 από powerbug2
powerbug2 απάντησε στο θέμα: 6. ?????? ???????????-????????????? T-1 2332cc
Συνέχεια λοιπόν και αφού τοποθετήθηκε δοκιμαστικά το χταπόδι καιρός είναι να προσαρμοστεί στον κινητήρα το σύστημα ψύξης.

Τοποθετήθηκε το πολυεστερικό κέλυφος αφού πρώτα βάφτηκε στο χρώμα του αυτ/του, οι τιράντες συγκράτησεις του fan, ο διανομέας, τα μπουζοκαλώδια και η παλάντζα των καρμπυρατέρ.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Αφού προσαρμόστηκαν αυτά σειρά είχε η δοκιμαστική εφαρμογή των πολλαπλών οι οποίες επινικελώθηκαν, και των καρμπυρατέρ ώστε στη συνέχεια να κατασκευαστεί ένα κεντρικό φιλτροκούτι για μείωση του θορύβου

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.


Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Στη συνέχεια έγινε δοκιμαστική τοποθέτηση του κινητήρα στο αυτ/το όπου διαπιστώθηκε ότι λόγω μεγαλύτερου φάρδους αυτού θα έπρεπε να τροποποιηθούν τα πλαινά τρίγωνα στο χώρο των θόλων εσωτερικά.

Έτσι αυτά κόπηκαν από τους θόλους, κουρμπαρίστηκαν και στη συνέχεια ξανακολλήθηκαν ώστε να υπάρχει το απαιτούμενο clearance για τον κινητήρα.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Ακολούθησε η τοποθέτηση του κινητήρα στο αυτ/το μαζί με το χταπόδι και διαπιστώθηκε ότι όλα πλέον είναι ΟΚ ενώ το ground clearance του χταποδιού είναι πολύ καλό.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Stay tuned  :wink:  :wink:

1303/73 T-1 2332cc,              1303/74 T-4 2800cc<br />

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Το θέμα είναι κλειδωμένο.
Περισσότερα
10 Χρόνια 2 Μήνες πριν #1508 από powerbug2
powerbug2 απάντησε στο θέμα: 7. ?????? ???????????-????????????? T-1 2332cc
Συνέχεια με την κατασκευή και τοποθέτηση των σιλανσιε της εξάτμισης. Επιλέχτηκαν να τοποθετηθούν 2 σιλανσιέ για μείωση του θορύβου  :lol:  :lol:

Επίσης να αναφέρω ότι επιλέχτηκε να είναι και αυτά ανοξείδωτα όπως και το χταπόδι.

Το γενικό ground clearance είναι πολύ καλό.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Η δεξιά πλευρά

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Η αριστερή

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Και τέλος μια πανοραμική

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Μετά την εξάτμιση σειρά είχε η κατασκευή και τοποθέτηση στο fan της porsche πτερυγίων για την καθοδήγηση του αέρα στα σημεία που πρέπει. Δουλειά αρκετά επίπονη και χρονοβόρα.

Αρχικά

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



και έτοιμο
:wink:

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Να σημειώσω ότι τα κιτ ψύξεως porsche που πουλούν οι διάφοροι οίκοι δεν διαθέτουν στο πίσω μέρος του fan το ανάλογο κώνο πάνω στον οποίο υπάρχουν πτερύγια κατεύθυνσης του αέρα.

Το κιτ που χρησιμοποιήθηκε μιας και το fan ήταν γνήσιο διέθεται τον εν λόγω κώνο πλην όμως τροποποιήθηκαν τα πτερύγια για να ανταπεξέλθουν στις απαιτήσεις του Τ1 κινητήρα μας.

Και αφού ετοιμάστηκε ο κώνος και τα πτερύγια τοποθετήθηκε το fan στον κινητήρα.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Έπετε συνέχεια για την εκκίνηση και το πολυπόθητο αποτέλεσμα. :wink:

1303/73 T-1 2332cc,              1303/74 T-4 2800cc<br />

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Το θέμα είναι κλειδωμένο.
Χρόνος δημιουργίας σελίδας: 0.288 δευτερόλεπτα
Timber by EMSIEN-3 LTD