Λειτουργία των καρμπυρατέρ

Περισσότερα
9 Χρόνια 5 Μήνες πριν - 7 Χρόνια 8 Μήνες πριν #10864 από powerbug2
COM_KUNENA_MESSAGE_CREATED_NEW
Η πιο “απλή” και συνήθης μετατροπή που κάνουμε στα σκαθάρια μας είναι να τοποθετήσουμε ένα σετ διπλά καρμπυρατέρ σε αυτά γιατί ακούσαμε ή μας είπαν ότι έτσι ο κινητήρας μας θα αποδίδει καλύτερα.

Αν και αυτό είναι σωστό πολλοί από εμάς ακλουθώντας τη διαδικασία τοποθέτησης διπλών καρμπυρατέρ διαπιστώσαμε ότι μετά την τοποθέτησή τους ο κινητήρας μας δεν λειτουργούσε σωστά, ήταν διστακτικός στις χαμηλές στροφές ή έμοιαζε να μην τραβάει όπως θα περιμέναμε στις υψηλές ή ακόμα και να βγάζει πολύ μαύρο καπνό από την εξάτμιση κάθε φορά που πατούσαμε το γκάζι με αποτέλεσμα να χάσει την ομαλή λειτουργία που είχε πριν με το μαμά καρμπυρατέρ και να μας εκνευρίζει.

Το πρόβλημα βέβαια δεν είναι στα διπλά καρμπυρατέρ που τοποθετήσαμε αλλά στη ρύθμιση που τους κάναμε ή που δεν τους κάναμε. Απλά δεν κάνουν όλα τα καρμπυρατέρ για όλους τους κινητήρες όπως και κάθε κινητήρας απαιτεί τις ανάλογες ρυθμίσεις στα διπλά καρμπυρατέρ που τοποθετούμε.

Εδώ να σημειώσω ότι τα διπλά καρμπυρατέρ αν ρυθμιστούν σωστά είναι η καλύτερη bolt on επιλογή που θα μπορούσαμε να κάνουμε στο σκαθάρι μας από οποιοδήποτε άλλο set up καρμπυρατέρ που μπορούμε να βάλουμε.

Λόγω των ανωτέρω θα προσπαθήσω να εξηγήσω απλά τη λειτουργία των καρμπυρατέρ και να δούμε κάποιες βασικές αρχές και ρυθμίσεις που μπορούμε να κάνουμε σε ένα σετ διπλών καρμπυρατέρ ώστε να αποδίδουν στον κινητήρα μας έτσι όπως πρέπει.

Για να λειτουργήσει λοιπόν σωστά ένας κινητήρας απαιτείται να έχει μια συγκεκριμένη ποσότητα αεριοποιημένου καυσίμου (το καύσιμο σε υγρή μορφή δεν μπορεί να καεί) για κάποια συγκεκριμένη ποσότητα αέρα. Τα καρμπυρατέρ είναι σχεδιασμένα να παρέχουν την ανάλογη ποσότητα μίγματος καυσίμου και αέρα σε μια μορφή η οποία μπορεί να καεί γρήγορα και πλήρως από το κινητήρα. Για μια πλήρη καύση το μίγμα (καυσίμου-αέρα) πρέπει να διοχετευτεί σε αεριοποιημένη μορφή και όχι σε σταγονίδια. Έτσι ένα καρμπυρατέρ εκτός από το παρέχει την απαιτούμενη ποσότητα μίγματος στο κινητήρα μας χρησιμοποιείται και για την αεριοποίηση αυτού του μίγματος.

Γενικά μπορούμε να πούμε ότι τα καρμπυρατέρ είναι συσκευές οι οποίες παρέχουν συγκεκριμένες ποσότητες καυσίμου για αντίστοιχες εισερχόμενες ποσότητες αέρα στον κινητήρα. Εδώ λοιπόν αρχίζουν τα προβλήματα.

Όπως γνωρίζουμε ο αέρας και το καύσιμο (στην περίπτωση μας η βενζίνα) έχουν διαφορετικό ιξώδες και επομένως εφόσον δεν μπορούν να έχουν την ίδια ροή η παροχή του καυσίμου ενός καρμπυρατέρ δεν μπορεί να είναι γραμμική. Αυτό σημαίνει ότι μπορεί για κάποιες δεδομένες στροφές του κινητήρα να έχουμε σωστή παροχή μίγματος ενώ για άλλες τελείως διαφορετική. Αυτός είναι και ο λόγος ύπαρξης των διαφόρων ζιγκλέρ σε ένα καρμπυρατέρ. Να διορθώνουν δηλαδή την απαιτούμενη ποσότητα μίγματος που εισέρχεται προς καύση στον κινητήρα σε όλο το φάσμα λειτουργίας του με το να διορθώνουν το ένα το άλλο ανάλογα. Καταλαβαίνουμε λοιπόν ότι η σωστή επιλογή των ζιγκλέρ σε ένα καρμπυρατέρ είναι πολύ σημαντική για την ομαλή και σωστή λειτουργία του κινητήρα μας.

Στα καρμπυρατέρ διπλού σώματος διακρίνουμε τα ζιγκλέρ του ρελαντί(idle jet), τα ζιγκλέρ του φουλ (main jet) και τα ζιγκλέρ του αέρος (air correction jet). Γενικά θα έλεγα ότι τα ζιγκλέρ του ρελαντί λειτουργούν από το ρελαντί μέχρι τις 2500 έως 3000 στροφές. Τα ζιγκλέρ του φουλ από 2500 έως 4500 και τα ζιγκλέρ του αέρος επηρεάζουν το μίγμα του κινητήρα από τις 3500/4000 στροφές και πάνω. Τέλος έχουμε τις φλογέρες πάνω στις οποίες είναι τοποθετημένα τα ζιγκλέρ του φουλ και αέρος και οι οποίες ανάλογα εμπλουτίζουν ή κάνουν το μίγμα πιο φτωχό. 

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.



Η πολυπλοκότητα λειτουργίας των ζιγκλέρ έγκειται στην επικαλυπτόμενη λειτουργία τους στο φάσμα στροφών του κινητήρα με αποτέλεσμα μια αλλαγή σε ένα ζιγκλέρ για συγκεκριμένο φάσμα στροφών απαραίτητα πρέπει να συνοδεύεται από μία άλλη αλλαγή κάπου αλλού αλλιώς αρχίζουν να δημιουργούνται προβλήματα στη λειτουργία του κινητήρα.

Για να μην σας κουράσω όμως άλλο θα περάσουμε τώρα στην ουσία του πράγματος που δεν είναι άλλη από το πώς θα πρέπει να ζιγκλερώσουμε τα καρμπυρατέρ μας ώστε αυτά να δουλεύουν σωστά χωρίς να μας δημιουργούν κανένα πρόβλημα.

Εδώ να επισημάνω απλός, γιατί θα το αναφέρω παρακάτω, ότι όταν λέμε ότι αυξάνουμε ή μειώνουμε τα ζιγκλέρ του ρελαντί και του φουλ κατά ένα μέγεθος εννοούμε κατά 5, ενώ για τα ζιγκλέρ του αέρος κατά 15-20. Αυτό σημαίνει ότι αν έχουμε ένα ζιγκλέρ του ρελαντί 55άρι το επόμενο μέγεθος που θα πρέπει να επιλέξουμε αν θέλουμε να το αυξήσουμε είναι το 60, ενώ για τα ζιγκλέρ του αέρος αν είχαμε 180άρια και θέλαμε να τα αυξήσουμε τότε θα ανεβαίναμε στα 200άρια. Το αντίστοιχο ισχύει για τη μείωση σε κάθε ένα από αυτά.

Ξεκινώντας λοιπόν το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να πούμε είναι ότι ακόμα και τα καινούργια καρμπυρατέρ με το εργοστασιακό ζιγκλέρωμα μπορεί να μην κάνουν για το κινητήρα μας. Το set up τους εξαρτάτε από το μέγεθός τους. Για παράδειγμα τα 40άρια Dellorto DRLA καρμπυρατέρ συνήθως έχουν 34mm βεντούρι το οποίο μέγεθος αναγράφεται στο πάνω μέρος τους και είναι το στενότερο σημείο όπως βλέπουμε το κορμό του καρμπυρατέρ από το πάνω σημείο.

Το ιδανικό είναι να χρησιμοποιήσουμε το ανάλογο μέγεθος βεντούρι για το κινητήρα μας και το οποίο εξαρτάται από το μέγιστο αριθμό στροφών του κινητήρα, από το κυβισμό του αλλά και από το μέγεθος των βαλβίδων εισαγωγής των κεφαλών μας. Έτσι λοιπόν θα πρέπει να χρησιμοποιήσουμε  βεντούρι μεγέθους 3-5mm μικρότερου απ’ ότι η διάμετρος των βαλβίδων εισαγωγής των κεφαλών του κινητήρα για  νορμάλ  ή ελαφρές βελτιώσεις και κοντά στο μέγεθος των βαλβίδων εισαγωγής για κινητήρες μέγιστης επίδοσης (πάντα σε σχέση με το μέγεθος των καρμπυρατέρ που έχουμε επιλέξει).

Σε γενικές γραμμές για μαμά κινητήρες 1600 μείνετε με 28mm βεντούρι, για 1776-1915cc χρησιμοποιείστε 30-32mm και από εκεί και πέρα 34mm και πάνω. Τα μεγέθη αυτά βέβαια είναι σχετικά μιας και μεγάλο ρόλο παίζουν και η κεφαλές οι οποίες χρησιμοποιούμε αλλά και για ποια χρήση θέλουμε το κινητήρα μας.
 
Αν τώρα μετά από το σωστό ζιγκλέρωμα που θα κάνουμε στα καρμπυρατέρ μας παρατηρήσουμε ότι ο κινητήρας μας δεν έχει ισχύ στις υψηλές στροφές ή αντίστοιχα στις χαμηλές μέχρι τις 2500 στροφές τότε αυτό σημαίνει ότι τα καρμπυρατέρ που έχουμε χρησιμοποιήσει είναι ανάλογα είτε πολύ μικρά είτε πολύ μεγάλα για το κινητήρα μας. Έτσι λοιπόν θα πρέπει να καταφύγουμε στο να αλλάξουμε το μέγεθος των βεντούρι ή να τοποθετήσουμε μεγαλύτερα ή μικρότερα καρμπυρατέρ ανάλογα.

Τώρα γιατί θα πρέπει να ζιγκλερώσουμε σωστά ένα καρμπυρατέρ. Η απάντηση είναι ότι αν έχουμε ένα πολύ πλούσιο μίγμα αυτό θα ξεπλένει το λάδι από τα τοιχώματα των κυλίνδρων με αποτέλεσμα να έχουμε πρόωρες φθορές στα έμβολα, στα ελατήριά τους αλλά και στους ίδιους τους κυλίνδρους του κινητήρα μας. Εάν από την άλλη όταν δουλεύουμε με φτωχό μίγμα τότε ο κινητήρας μας υπερθερμαίνεται με αποτέλεσμα στο τέλος να κάψουμε βαλβίδα ή βαλβίδες.
   
Κύκλωμα ρελαντί: Το κύκλωμα του ρελαντί είναι αυτό το οποίο καθορίζει πόσο καύσιμο χρησιμοποιείται στο ρελαντί αλλά στέλνει καύσιμο επίσης στο κύκλωμα προοδευτικής έγχυσης καυσίμου. Εκεί που πολύ άνθρωποι αντιμετωπίζουν πρόβλημα είναι ότι δεν κατανοούν πως αυτό το κύκλωμα το οποίο περιλαμβάνει τα ζιγκλέρ του ρελαντί είναι αυτό το οποίο συνήθως χρησιμοποιούμε στη καθημερινή μας οδήγηση και ευθύνεται για την ελαστικότητα του κινητήρα και την οικονομία. Όπως προ είπα τα ζιγκλέρ του ρελαντί επηρεάζουν τη λειτουργία του κινητήρα μέχρι τις 2500 έως 3000 στροφές.

Σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις διπλών καρμπυρατέρ σε αερόψυκτους VW κινητήρες τα μεγέθη που χρησιμοποιούνται είναι από 50 έως 60.
Ας δούμε όμως πιο είναι το καταλληλότερο μέγεθος.

Στα IDF/DRLA θα πρέπει να χρησιμοποιούμε ζιγκλέρ του ρελαντί 1.25 φορές μεγαλύτερα από τη διάμετρο του καρμπυρατέρ. Έτσι για παράδειγμα ένα 40άρι καρμπυρατέρ θα χρειαστεί 40Χ1.25=50αρι ζιγκλέρ ρελαντί. Ένα 44άρι IDF θα χρειαστεί 55άρι ζιγκλέρ και ένα 48IDF θα χρειαστεί ένα 60άρι ζιγκλέρ.

Για τα ICT weber θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν 57άρια ή 60άρια ζιγκλέρ του ρελαντί.

Για τα 48άρια IDA το τι ζιγκλέρ θα χρησιμοποιήσουμε εξαρτάτε από των αριθμό των οπών προοδευτικότητας που έχουν τα καρμπυρατέρ μας. Έτσι αν έχουμε 48άρια IDA με 2 οπές προοδευτικότητας θα χρειαστούμε μεγαλύτερα ζιγκλέρ του ρελαντί απότι αν είχαμε IDA με 3 οπές προοδευτικότητας. Γενικά για 2 οπές θα χρειαστούμε 60-65άρια ζιγκλέρ ενώ για 3 οπές 55άρια.

Ζιγκλέρ του φουλ: Για την επιλογή εδώ θα πρέπει να εφαρμόσουμε το τύπο 4.1-4.3 X Βεντούρι. Αυτό θα μας δώσει μια αρχική προσέγγιση. Εάν το αυτοκίνητο κυκλοφορεί σε μεγάλο υψόμετρο θα πρέπει να κατέβουμε ένα νούμερο (-5) με αυτό που βρήκαμε από το παραπάνω τύπο. Έτσι λοιπόν αν έχουμε 34άρι βεντούρι έχουμε 34 Χ 4.2 = 142.8. Άρα ένα ζιγκλέρ 140-145 είναι αυτό που θέλουμε. Είναι καλύτερα να ξεκινάμε με λίγο πιο πλούσιο μίγμα (145) και να κατεβαίνουμε καθώς δοκιμάζουμε και μαθαίνουμε. Αν σε υψόμετρο τότε καλό είναι να βάλουμε ένα μέγεθος κάτω δηλαδή 140άρι.

Για βεντούρι μεγαλύτερα των 34mm ο τύπος γίνεται 4.4 Χ διάμετρος βεντούρι για να βρούμε το μέγεθος των ζιγκλέρ του φουλ.
Τώρα θα χρειαστεί να οδηγήσουμε το αυτοκίνητο ώστε να δούμε πως συμπεριφέρεται ο κινητήρας. Γενικά αν ο κινητήρας μπερδεύει ή τα καρμπυρατέρ βγάζουν στιγμιαία φλόγες από το πάνω μέρος τους είναι μια ένδειξη φτωχού μίγματος. Τώρα θα πρέπει να παρατηρήσουμε σε τι στροφές γίνεται αυτό ώστε να καταλάβουμε πιο ζιγκλέρ θέλει άλλαγμα. Αν γίνεται στις 2000 στροφές και κάτω τότε θα πρέπει να εμπλουτίσουμε το μίγμα με το να βάλουμε ένα νούμερο μεγαλύτερο ζιγκλέρ του ρελαντί. Αν γίνεται στις 2500-4000 στροφές θα πρέπει να βάλουμε ένα νούμερο μεγαλύτερο ζιγκλέρ του φουλ.

Εάν ο κινητήρας τραβάει καλά αλλά δεν μας φαίνεται να έχει νεύρο η πιθανότητα είναι ότι έχουμε πλούσιο μίγμα και θα πρέπει να κατεβούμε ένα νούμερο στα ζιγκλέρ του φουλ.

Ζιγκλέρ αέρος: Τα ζιγκλέρ του αέρος ρυθμίζον και παρέχουν αέρα και όχι καύσιμο. Έτσι αν θέλουμε να αεριοποιήσουμε κι άλλο το μίγμα θα πρέπει να ανεβούμε σε μέγεθος στα ζιγκλέρ του αέρος και το αντίθετο αν θέλουμε να εμπλουτίσουμε το μίγμα καυσίμου. Όπως προ είπαμε τα ζιγκλέρ του αέρος επηρεάζουν τη λειτουργία του κινητήρα από τις 4000 περίπου στροφές και πάνω. Ξεκινήστε ως βάση τοποθετώντας 200άρια ζιγκλέρ αέρος. Εάν τα καρμπυρατέρ σε αυτές τις στροφές (4000 και πάνω) αρχίζουν και κάνουν διακοπές ή βγάζουν φλόγες από το πάνω μέρος σαν να βήχουν τότε θα χρειαστεί να εμπλουτιστεί το μίγμα γιατί είναι φτωχό. Έτσι θα πρέπει να αλλάξουμε τα ζιγκλέρ του αέρος με ένα νούμερο μικρότερα δηλαδή 180άρια. Γενικά για τα διάφορα μεγέθη διπλών καρμπυρατέρ που χρησιμοποιούμε το εύρος των ζιγκλέρ του αέρος θα είναι μεταξύ 160 έως 240άρια. Εάν για να στρώσουν τα καρμπυρατέρ χρειάζεται να χρησιμοποιήσετε κάτι έξω από αυτό το εύρος τότε θα πρέπει να επανατοποθετήσετε τα 200άρια και να αντικαταστήσετε τις φλογέρες.

Φλογέρες: Σκοπός τους είναι να αναμειγνύουν τη παρεχόμενη βενζίνα των ζιγκλέρ του φουλ με τις παρεχόμενες ποσότητες αέρα από τα ζιγκλέρ αέρος και να ελέγχουν τη παροχή μίγματος σε όλό το φάσμα στροφών του κινητήρα. Οι διαφορές ανάμεσα στους διαφόρους τύπους φλογέρων είναι ο αριθμός και το μέγεθος των οπών που διαθέτουν στο σώμα τους. Για τα διπλά καρμπυρατέρ αυτές που χρειαζόμαστε είναι οι F7 ή F11. Γενικά οι F7 εμπλουτίζουν το μίγμα στις χαμηλές στροφές περισσότερο καθώς και στη φάση των επιταχύνσεων ενώ οι F11 κάνουν το μίγμα λίγο πιο φτωχό στις υψηλές στροφές όταν χρησιμοποιούμε ζιγκλέρ αέρος μεγαλύτερα από 200άρια.
 
Αντλία επιτάχυνσης: Ενεργοποιείτε και παρέχει επιπρόσθετες ποσότητες καυσίμου κατά τη φάση της επιτάχυνσης δηλαδή όταν πατάμε απότομα το γκάζι και ανοίγουν οι πεταλούδες των καρμπυρατέρ.  Όπως αναφέρθηκε και πρωτύτερα ο αέρας και η βενζίνα έχουν διαφορετικό ιξώδες. Εφόσον η βενζίνα είναι βαρύτερη από τον αέρα ο αέρας αλλάζει ταχύτητα πολύ πιο γρήγορα απ’ ότι η βενζίνα. Έτσι όταν ανοίγουν ή κλείνουν απότομα οι πεταλούδες των καρμπυρατέρ ο αέρας επιταχύνεται αμέσως για να εισέλθει στο κινητήρα. Το αποτέλεσμα είναι ο κινητήρας να έχει πολύ περισσότερο αέρα απ’ ότι καύσιμο με αποτέλεσμα το μίγμα να γίνεται πιο φτωχό. Αυτός είναι ο λόγος που όλα σχεδόν τα καρμπυρατέρ έχουν μια αντλία επιτάχυνσης η οποία ψεκάζει επιπλέον καύσιμο σε αυτή τη φάση ώστε να δώσουν χρόνο στα ζιγκλέρ του φουλ τα παρέχουν την απαιτούμενη ποσότητα καυσίμου.

Γενικά χρειαζόμαστε την ελάχιστη δυνατή ποσότητα παροχής καυσίμου από την αντλία επιτάχυνσης για να εξαλείψουμε το δισταγμό που παρουσιάζει ο κινητήρας σε αυτή τη φάση ανοίγματος απότομα των πεταλούδων των καρμπυρατέρ. Γι’ αυτό θα πρέπει να ρυθμίζουμε την αντλία επιτάχυνσης με μικρές αλλαγές και στη συνέχεια να δοκιμάζουμε το αποτέλεσμα.

Τελειώνοντας με το διάβασμα αυτού του κειμένου ελπίζω πλέον να έχετε την απαραίτητη εμπιστοσύνη στον εαυτό σας για να κάνετε το απαιτούμενο ζιγκλέρωμα στα καρμπυρατέρ σας με το να ακούτε τις ανάγκες του κινητήρα σας.

Καλές ρυθμίσεις. ;) ;) ;)

1303/73 T-1 2332cc,              1303/74 T-4 2800cc<br />

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Αυτή η εικόνα είναι κρυμμένη για τους επισκέπτες.
Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να τη δείτε.

Last edit: 7 Χρόνια 8 Μήνες πριν by caslor.

Παρακαλούμε Σύνδεση ή Δημιουργία λογαριασμού για να συμμετάσχετε στη συζήτηση.

Χρόνος δημιουργίας σελίδας: 0.194 δευτερόλεπτα
Timber by EMSIEN-3 LTD